"Odradzanie" lądowania nie ma charakteru procedury, jest tylko niewiążącą informacją dla pilota
Z dr. inż. Ryszardem Drozdowiczem z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej rozmawia Marcin Austyn Pana zdaniem, czynnik ludzki miał najmniejsze znaczenie w katastrofie, sugeruje Pan awarię lub sabotaż. Z relacji dziennikarzy lądujących nieco wcześniej na lotnisku wynika, że pułap chmur był bardzo niski i byli zdziwieni, kiedy nagle zobaczyli pas startowy. Czy możliwe jest, by pilot podjął decyzję o lądowaniu, nie mając pewności, gdzie znajduje się pas startowy?
- Taką możliwość zupełnie błędnej lokalizacji pasa startowego przez dwóch doświadczonych pilotów, którzy wykonali dodatkowe kręgi nadlotniskowe, należy całkowicie wykluczyć. Już po jednym kręgu piloci dokładnie wiedzieli, nie tylko gdzie jest pas, ale jaką ma długość, jak daleko zaczyna się on od przeszkód typu drzewa, jaki jest kierunek i prędkość wiatru. A więc wiedzieli, z której strony pasa należy podejść pod wiatr oraz jaka jest widoczność i zaleganie mgły. Wszystkie dane otrzymuje się w obowiązkowej procedurze korespondencji radiowej z wieżą kontrolną lotniska. Dla pasażerów mogło być zaskoczeniem nagłe pojawienie się pasa, ale w żadnym razie nie dla pilotów, którzy dokładnie wiedzieli, jakie muszą mieć parametry na podejściu, a nawet znali z bardzo małym błędem punkt przyziemienia w osi pasa.
W jaki sposób w trudnych warunkach naprowadzane są samoloty na lotniskach takich jak w Smoleńsku, gdzie nie ma zaawansowanych systemów?
- Przy świetle dziennym każdy pilot bez problemu znajdzie docelowe lotnisko na podstawie mapy i własnych przyrządów pokładowych. W tym przypadku naprowadzanie systemem radarowym nie było niezbędne, mogło być tylko pomocnicze. TU-154M miał własny system klasy II, dla pułapu chmur powyżej 30 m i widoczności poziomej minimum 350 m, który prawdopodobnie i tak nie był wykorzystany ze względu na istniejący na lotnisku w Smoleńsku system o klasę niższy. A więc piloci wiedząc o tym, musieli się upewnić co do warunków lądowania na podstawie oceny wzrokowej oraz własnych przyrządów i doświadczenia.
Możliwe jest, że obsługa lotniska mogła wprowadzić w błąd pilotów podczas lądowania, czy też piloci mogą bezpiecznie lądować, bazując na odczytach urządzeń w samolocie?
- Piloci podjęli decyzję o lądowaniu na podstawie własnej oceny warunków, bez względu na informacje z kontroli lotów.
Pojawiają się informacje, że pilot otrzymał z wieży złe parametry lotu - był niżej, niż mu się wydawało, i schodził zbyt ostro, i nie zdołał wyciągnąć maszyny...
- Pilot takiej maszyny ma duże możliwości natychmiastowej weryfikacji parametrów podawanych z wieży kontrolnej i w razie potrzeby natychmiast zgłasza ewentualne rozbieżności lub podejmuje decyzję o przejściu na drugi krąg.
Kontrolerzy lotu twierdzą, że odradzali lądowanie - jak w takich przypadkach zachowuje się pilot?
- Jeżeli pilot podał swoją decyzję o lądowaniu w formie: "proszę o zgodę na lądowanie", to kontroler ma tylko dwie możliwości, albo ją wyrazić w formie: "ląduj, pas wolny", albo nie wyrazić zgody, nakazując oczekiwanie na zwolnienie pasa. Natomiast odradzanie lądowania nie ma charakteru procedury i jest tylko niewiążącą informacją dla pilota.
Czy w przypadku, gdy warunki pogodowe są bardzo złe, lotnisko może przyjmować samoloty, czy też jest ono bezwzględnie zamykane dla ruchu lotniczego?
- Przy bardzo złych warunkach dokładnie określonych w przepisach lotniska na całym świecie są czasowo wyłączane z ruchu lotniczego, z wyjątkiem sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia zgłaszanych przez pilota w formie "mayday mayday mayday" lub awaryjnych w formie "pan-pan".
Można opisać trajektorię lotu prezydenckiego samolotu na podstawie dotychczasowych doniesień?
- Przygotowanie takiej prawdopodobnej trajektorii lotu na podejściu z uwzględnieniem awaryjnego przechylenia samolotu o mniej więcej 450 stopni jest możliwe. Jednak odczyty z czarnych skrzynek będą precyzyjne i powinny być wkrótce opublikowane.
za: NDz z 13.4.10 (kn)
Z dr. inż. Ryszardem Drozdowiczem z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej rozmawia Marcin Austyn Pana zdaniem, czynnik ludzki miał najmniejsze znaczenie w katastrofie, sugeruje Pan awarię lub sabotaż. Z relacji dziennikarzy lądujących nieco wcześniej na lotnisku wynika, że pułap chmur był bardzo niski i byli zdziwieni, kiedy nagle zobaczyli pas startowy. Czy możliwe jest, by pilot podjął decyzję o lądowaniu, nie mając pewności, gdzie znajduje się pas startowy?
- Taką możliwość zupełnie błędnej lokalizacji pasa startowego przez dwóch doświadczonych pilotów, którzy wykonali dodatkowe kręgi nadlotniskowe, należy całkowicie wykluczyć. Już po jednym kręgu piloci dokładnie wiedzieli, nie tylko gdzie jest pas, ale jaką ma długość, jak daleko zaczyna się on od przeszkód typu drzewa, jaki jest kierunek i prędkość wiatru. A więc wiedzieli, z której strony pasa należy podejść pod wiatr oraz jaka jest widoczność i zaleganie mgły. Wszystkie dane otrzymuje się w obowiązkowej procedurze korespondencji radiowej z wieżą kontrolną lotniska. Dla pasażerów mogło być zaskoczeniem nagłe pojawienie się pasa, ale w żadnym razie nie dla pilotów, którzy dokładnie wiedzieli, jakie muszą mieć parametry na podejściu, a nawet znali z bardzo małym błędem punkt przyziemienia w osi pasa.
W jaki sposób w trudnych warunkach naprowadzane są samoloty na lotniskach takich jak w Smoleńsku, gdzie nie ma zaawansowanych systemów?
- Przy świetle dziennym każdy pilot bez problemu znajdzie docelowe lotnisko na podstawie mapy i własnych przyrządów pokładowych. W tym przypadku naprowadzanie systemem radarowym nie było niezbędne, mogło być tylko pomocnicze. TU-154M miał własny system klasy II, dla pułapu chmur powyżej 30 m i widoczności poziomej minimum 350 m, który prawdopodobnie i tak nie był wykorzystany ze względu na istniejący na lotnisku w Smoleńsku system o klasę niższy. A więc piloci wiedząc o tym, musieli się upewnić co do warunków lądowania na podstawie oceny wzrokowej oraz własnych przyrządów i doświadczenia.
Możliwe jest, że obsługa lotniska mogła wprowadzić w błąd pilotów podczas lądowania, czy też piloci mogą bezpiecznie lądować, bazując na odczytach urządzeń w samolocie?
- Piloci podjęli decyzję o lądowaniu na podstawie własnej oceny warunków, bez względu na informacje z kontroli lotów.
Pojawiają się informacje, że pilot otrzymał z wieży złe parametry lotu - był niżej, niż mu się wydawało, i schodził zbyt ostro, i nie zdołał wyciągnąć maszyny...
- Pilot takiej maszyny ma duże możliwości natychmiastowej weryfikacji parametrów podawanych z wieży kontrolnej i w razie potrzeby natychmiast zgłasza ewentualne rozbieżności lub podejmuje decyzję o przejściu na drugi krąg.
Kontrolerzy lotu twierdzą, że odradzali lądowanie - jak w takich przypadkach zachowuje się pilot?
- Jeżeli pilot podał swoją decyzję o lądowaniu w formie: "proszę o zgodę na lądowanie", to kontroler ma tylko dwie możliwości, albo ją wyrazić w formie: "ląduj, pas wolny", albo nie wyrazić zgody, nakazując oczekiwanie na zwolnienie pasa. Natomiast odradzanie lądowania nie ma charakteru procedury i jest tylko niewiążącą informacją dla pilota.
Czy w przypadku, gdy warunki pogodowe są bardzo złe, lotnisko może przyjmować samoloty, czy też jest ono bezwzględnie zamykane dla ruchu lotniczego?
- Przy bardzo złych warunkach dokładnie określonych w przepisach lotniska na całym świecie są czasowo wyłączane z ruchu lotniczego, z wyjątkiem sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia zgłaszanych przez pilota w formie "mayday mayday mayday" lub awaryjnych w formie "pan-pan".
Można opisać trajektorię lotu prezydenckiego samolotu na podstawie dotychczasowych doniesień?
- Przygotowanie takiej prawdopodobnej trajektorii lotu na podejściu z uwzględnieniem awaryjnego przechylenia samolotu o mniej więcej 450 stopni jest możliwe. Jednak odczyty z czarnych skrzynek będą precyzyjne i powinny być wkrótce opublikowane.
za: NDz z 13.4.10 (kn)