Standardowa procedura lądowania na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj przewiduje ścieżkę podejścia z odchyleniem w bok od pasa startowego. Domiary niezbędne do prawidłowego posadzenia maszyny podaje pilotowi operator jednego z radarów
Lądowanie w Smoleńsku nie jest cyrkową sztuczką. Smoleńsk Siewiernyj, na którym doszło do katastrofy prezydenckiego Tu-154M, wbrew lansowanym tezom nie jest prymitywnym klepiskiem porośniętym chaszczami. To wojskowy obiekt doskonale przygotowany do przyjmowania maszyn znacznie cięższych niż tupolewy. Dysponuje systemem urządzeń ślepego lądowania (USL), umożliwiającym lądowanie nawet w trudnych warunkach atmosferycznych. Na lotnisku pracują dwa radary. Jak mówią piloci, którzy znają to lotnisko, standardowa procedura polega tu na wyjściu nad dalszą radiolatarnię nad chmurami, a następnie na wykonaniu lotu kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok. Po ustalonym czasie pilot wykonuje zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. Wielkość dochylenia w prawo bądź lewo podaje pilotowi operator radaru. Czy polscy śledczy wiedzą, jakie parametry dostał mjr Arkadiusz Protasiuk?
Z analizy dokonanej przez ppłk. dypl. rez. pil. Jerzego Gruszczyńskiego oraz mjr. rez. dr. pil. Michała Fiszera (autorzy są absolwentami Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie; ukończyli ją w 1985 roku, razem z gen. Andrzejem Błasikiem, dowódcą Sił Powietrznych, który zginął 10 kwietnia w drodze do Katynia) wynika, że rosyjskie lotnisko Siewiernyj w Smoleńsku jest typowym obiektem wojskowym o parametrach charakterystycznych dla lądowisk dawnego Układu Warszawskiego (pas o długości 2500 m i szerokości 50 m), posiadających wyposażenie nawigacyjne typowe dla lotnisk niegdyś należących do UW. To przede wszystkim system ULS (urządzenia ślepego lądowania) - dwie radiolatarnie ogólnokierunkowe (odpowiednik zachodniego NDB): dalsza w odległości 4 km od progu pasa oraz bliższa w odległości 1 km od pasa. Radiolatarnie wyposażone są też w nadajnik, który potwierdza przelot nad nimi i powoduje automatyczne przełączenie radiokompasu na kolejną radiolatarnię. System posiada też świetlny sygnalizator KNS, ustawiony obok bliższej radiolatarni prowadzącej.
Technika lądowania z wykorzystaniem USL polega na wyjściu nad dalszą radiolatarnię prowadzącą nad chmurami, a następnie na wykonaniu lotu z kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok. Po ustalonym czasie wykonuje się zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. Pilot w tym czasie manewruje samolotem, tak by ustawić maszynę na tzw. kursie magnetycznym pasa startowego. Odlecenie od radiolatarni dalszej z kursem odwrotnym od pasa pozwala na wyrobienie odpowiedniej odległości, potrzebnej na zniżanie samolotu z takim obliczeniem, by na odległości 12 km mieć 600 metrów. Wtedy wchodzi się na ścieżkę podejścia nachyloną ok. 3 st. w stosunku do powierzchni ziemi, co pozwoli na dolecenie do dalszej radiolatarni prowadzącej (4 km od pasa) na wysokości ok. 200 m - czytamy w opracowaniu. Na tej wysokości pilot powinien wyjść z chmur i zobaczyć ziemię. Pas startowy może być jeszcze niewidoczny z uwagi na odległość od lotniska. Dlatego w trudnych warunkach atmosferycznych na lotnisku włączane są światła pasa i ścieżki podejścia - widać je nawet 2-3 razy dalej niż oficjalna widzialność, później pilot dostrzega obiekty kontrastowe i w końcu sam pas. Wykorzystywane w Smoleńsku radiolatarnie (NDB) emitują sygnał, który jest odbierany przez urządzenia samolotu. Znając ich rozmieszczenie oraz otrzymując wiadomość o przejściu nad radiolatarnią, załoga ma dość precyzyjną informację o odległości od pasa startowego. - Znamy częstotliwość pracy tych urządzeń, mało tego, one wysyłają swoją identyfikację alfabetem Morse'a. Odsłuchujemy tę informację w słuchawkach - powiedział nam były pilot Tu-154M. Piloci dokładnie zatem wiedzą, kiedy przechodzą nad daną radiolatarnią. Ponadto na podstawie parametrów podawanych z lotniska (ciśnienia atmosferycznego) ustalana jest wysokość samolotu. Załoga dysponuje też radiowysokościomierzami, a więc ma możliwość weryfikacji tych danych. Podczas podchodzenia do lądowania z systemem USL bardzo istotna jest współpraca z obsługą lotniska, która widzi aktualne parametry lotu i ukierunkowuje załogę statku powietrznego na właściwy kurs.
Jak zaznaczają autorzy opracowania, systemy USL stanowią istotne uzupełnienie popularnych ILS, pozwalając na kontrolę ich pracy. Uzupełnieniem systemu jest radar precyzyjnego podejścia - pozwala on na obserwację ścieżki podejścia do lądowania w zakresie kilkunastu, kilkudziesięciu stopni na lewo i prawo od osi pasa, od powierzchni ziemi do kąta kilkunastu, kilkudziesięciu stopni w górę. To na jego podstawie przez radio operator podaje załodze poprawki (dochylenie w lewo bądź w prawo, zmniejszenie lub zwiększenie zniżania). Dopełnieniem systemu jest też drugi radar, obserwujący dookrężnie ruch wokół lotniska. - Pozwala on wyprowadzić samolot wprost na zakręt na kurs lądowania w odpowiedniej odległości od pasa i nie trzeba już przelatywać nad radiolatarnią dalszą, robiąc typową dla USL ósemkę, wyrabiając odległość od pasa, czasem i prędkością lotu, od dalszej radiolatarni prowadzącej w locie od pasa - dodają. System ten określany jest na wschodzie mianem RSP, w Polsce - RSL (Radiolokacyjny System Lądowania). Tu jeden nawigator RSL spełnia funkcję typową dla zachodniej kontroli zbliżania, drugi zaś - typową dla kontrolera radaru precyzyjnego, zwanego PAR (Precision Approach Radar). Są to systemy wycofane z "cywila", ale wciąż wykorzystywane w wojsku z uwagi na dublowanie funkcji ILS oraz możliwość szybkiego ustawienia systemu na lądowisku. USL z RSL pozwala na lądowania w dzień na samolotach poddźwiękowych, w tym transportowych, przy podstawie chmur 150 m i widzialności 1,5 km.
Jak zauważają Gruszczyński i Fiszer, korzystanie z RSL na wschodzie wymaga od załogi potwierdzania przelotu nad ustalonymi punktami. W NATO-wskim PAR nie ma takiej praktyki, a kontroler widzi, czy załoga przyjęła informację po manewrach, jakie wykonuje (może to tłumaczyć relacjonowany przez rosyjskiego kontrolera brak potwierdzeń od załogi). - Pilot Tu-154M mógł przestać odpowiadać nawigatorowi RSL, bo w NATO to nic strasznego, tak właśnie się tu lata. A z kolei dla rosyjskiego nawigatora RSL była to sytuacja nienormalna, wręcz niepokojąca - oceniają. Ich zdaniem, istotne dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy jest to, dlaczego kilometr przed progiem pasa startowego samolot był na wysokości zaledwie kilku metrów, a nie ok. 80 metrów. Nie można tu wykluczyć, że pilot nie wiedział na jakiej jest wysokości, mimo wyposażenia Tu-154M w trzy niezależne wysokościomierze. Powód: awaria techniczna lub nieprawidłowe parametry nastaw od obsługi lotniska. Możliwości pomyłki - choć mało prawdopodobne - istnieją. Na zachodzie podaje się ciśnienie zredukowane do poziomu morza, na wschodzie - ciśnienie panujące na poziomie lotniska; do pomiaru ciśnienia na wschodzie używa się milimetrów słupka rtęci, a na zachodzie - hektopaskali. Czy mogło dojść do pomyłki? Nie wiemy. Nie można jednak wykluczyć, że w samolocie miała miejsce usterka techniczna, która zaprzątnęła uwagę pilotów, a być może maszyna z jakichś powodów nie była sterowna. Obecnie żadnej z tych możliwości nie można wykluczyć. Wszystkie odpowiedzi na te pytania powinny znajdować się w czarnych skrzynkach.
Natomiast dzisiaj Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) ma ogłosić wstępne wyniki badania okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem. Podczas konferencji prasowej o godz. 10.00 ustalenia MAK przedstawi jego przewodnicząca Tatiana Anodina.
Marcin Austyn
za: NDz z 19.5.2010 (kn)
Z analizy dokonanej przez ppłk. dypl. rez. pil. Jerzego Gruszczyńskiego oraz mjr. rez. dr. pil. Michała Fiszera (autorzy są absolwentami Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie; ukończyli ją w 1985 roku, razem z gen. Andrzejem Błasikiem, dowódcą Sił Powietrznych, który zginął 10 kwietnia w drodze do Katynia) wynika, że rosyjskie lotnisko Siewiernyj w Smoleńsku jest typowym obiektem wojskowym o parametrach charakterystycznych dla lądowisk dawnego Układu Warszawskiego (pas o długości 2500 m i szerokości 50 m), posiadających wyposażenie nawigacyjne typowe dla lotnisk niegdyś należących do UW. To przede wszystkim system ULS (urządzenia ślepego lądowania) - dwie radiolatarnie ogólnokierunkowe (odpowiednik zachodniego NDB): dalsza w odległości 4 km od progu pasa oraz bliższa w odległości 1 km od pasa. Radiolatarnie wyposażone są też w nadajnik, który potwierdza przelot nad nimi i powoduje automatyczne przełączenie radiokompasu na kolejną radiolatarnię. System posiada też świetlny sygnalizator KNS, ustawiony obok bliższej radiolatarni prowadzącej.
Technika lądowania z wykorzystaniem USL polega na wyjściu nad dalszą radiolatarnię prowadzącą nad chmurami, a następnie na wykonaniu lotu z kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok. Po ustalonym czasie wykonuje się zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. Pilot w tym czasie manewruje samolotem, tak by ustawić maszynę na tzw. kursie magnetycznym pasa startowego. Odlecenie od radiolatarni dalszej z kursem odwrotnym od pasa pozwala na wyrobienie odpowiedniej odległości, potrzebnej na zniżanie samolotu z takim obliczeniem, by na odległości 12 km mieć 600 metrów. Wtedy wchodzi się na ścieżkę podejścia nachyloną ok. 3 st. w stosunku do powierzchni ziemi, co pozwoli na dolecenie do dalszej radiolatarni prowadzącej (4 km od pasa) na wysokości ok. 200 m - czytamy w opracowaniu. Na tej wysokości pilot powinien wyjść z chmur i zobaczyć ziemię. Pas startowy może być jeszcze niewidoczny z uwagi na odległość od lotniska. Dlatego w trudnych warunkach atmosferycznych na lotnisku włączane są światła pasa i ścieżki podejścia - widać je nawet 2-3 razy dalej niż oficjalna widzialność, później pilot dostrzega obiekty kontrastowe i w końcu sam pas. Wykorzystywane w Smoleńsku radiolatarnie (NDB) emitują sygnał, który jest odbierany przez urządzenia samolotu. Znając ich rozmieszczenie oraz otrzymując wiadomość o przejściu nad radiolatarnią, załoga ma dość precyzyjną informację o odległości od pasa startowego. - Znamy częstotliwość pracy tych urządzeń, mało tego, one wysyłają swoją identyfikację alfabetem Morse'a. Odsłuchujemy tę informację w słuchawkach - powiedział nam były pilot Tu-154M. Piloci dokładnie zatem wiedzą, kiedy przechodzą nad daną radiolatarnią. Ponadto na podstawie parametrów podawanych z lotniska (ciśnienia atmosferycznego) ustalana jest wysokość samolotu. Załoga dysponuje też radiowysokościomierzami, a więc ma możliwość weryfikacji tych danych. Podczas podchodzenia do lądowania z systemem USL bardzo istotna jest współpraca z obsługą lotniska, która widzi aktualne parametry lotu i ukierunkowuje załogę statku powietrznego na właściwy kurs.
Jak zaznaczają autorzy opracowania, systemy USL stanowią istotne uzupełnienie popularnych ILS, pozwalając na kontrolę ich pracy. Uzupełnieniem systemu jest radar precyzyjnego podejścia - pozwala on na obserwację ścieżki podejścia do lądowania w zakresie kilkunastu, kilkudziesięciu stopni na lewo i prawo od osi pasa, od powierzchni ziemi do kąta kilkunastu, kilkudziesięciu stopni w górę. To na jego podstawie przez radio operator podaje załodze poprawki (dochylenie w lewo bądź w prawo, zmniejszenie lub zwiększenie zniżania). Dopełnieniem systemu jest też drugi radar, obserwujący dookrężnie ruch wokół lotniska. - Pozwala on wyprowadzić samolot wprost na zakręt na kurs lądowania w odpowiedniej odległości od pasa i nie trzeba już przelatywać nad radiolatarnią dalszą, robiąc typową dla USL ósemkę, wyrabiając odległość od pasa, czasem i prędkością lotu, od dalszej radiolatarni prowadzącej w locie od pasa - dodają. System ten określany jest na wschodzie mianem RSP, w Polsce - RSL (Radiolokacyjny System Lądowania). Tu jeden nawigator RSL spełnia funkcję typową dla zachodniej kontroli zbliżania, drugi zaś - typową dla kontrolera radaru precyzyjnego, zwanego PAR (Precision Approach Radar). Są to systemy wycofane z "cywila", ale wciąż wykorzystywane w wojsku z uwagi na dublowanie funkcji ILS oraz możliwość szybkiego ustawienia systemu na lądowisku. USL z RSL pozwala na lądowania w dzień na samolotach poddźwiękowych, w tym transportowych, przy podstawie chmur 150 m i widzialności 1,5 km.
Jak zauważają Gruszczyński i Fiszer, korzystanie z RSL na wschodzie wymaga od załogi potwierdzania przelotu nad ustalonymi punktami. W NATO-wskim PAR nie ma takiej praktyki, a kontroler widzi, czy załoga przyjęła informację po manewrach, jakie wykonuje (może to tłumaczyć relacjonowany przez rosyjskiego kontrolera brak potwierdzeń od załogi). - Pilot Tu-154M mógł przestać odpowiadać nawigatorowi RSL, bo w NATO to nic strasznego, tak właśnie się tu lata. A z kolei dla rosyjskiego nawigatora RSL była to sytuacja nienormalna, wręcz niepokojąca - oceniają. Ich zdaniem, istotne dla wyjaśnienia przyczyn katastrofy jest to, dlaczego kilometr przed progiem pasa startowego samolot był na wysokości zaledwie kilku metrów, a nie ok. 80 metrów. Nie można tu wykluczyć, że pilot nie wiedział na jakiej jest wysokości, mimo wyposażenia Tu-154M w trzy niezależne wysokościomierze. Powód: awaria techniczna lub nieprawidłowe parametry nastaw od obsługi lotniska. Możliwości pomyłki - choć mało prawdopodobne - istnieją. Na zachodzie podaje się ciśnienie zredukowane do poziomu morza, na wschodzie - ciśnienie panujące na poziomie lotniska; do pomiaru ciśnienia na wschodzie używa się milimetrów słupka rtęci, a na zachodzie - hektopaskali. Czy mogło dojść do pomyłki? Nie wiemy. Nie można jednak wykluczyć, że w samolocie miała miejsce usterka techniczna, która zaprzątnęła uwagę pilotów, a być może maszyna z jakichś powodów nie była sterowna. Obecnie żadnej z tych możliwości nie można wykluczyć. Wszystkie odpowiedzi na te pytania powinny znajdować się w czarnych skrzynkach.
Natomiast dzisiaj Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) ma ogłosić wstępne wyniki badania okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem. Podczas konferencji prasowej o godz. 10.00 ustalenia MAK przedstawi jego przewodnicząca Tatiana Anodina.
Marcin Austyn
za: NDz z 19.5.2010 (kn)