Czytał Pan analizę prof. Grzegorza Kowaleczki? Czego brakuje w tym tekście?
– Danych źródłowych. A mimo tego zasadniczego braku badania są tak mocno uwiarygodniane.
Z gen. bryg. rez. Janem Baranieckim, zastępcą dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej w latach 1997-2000, rozmawia Marcin Austyn
A gdyby te dane były dostępne?
– Nowoczesne rejestratory parametrów lotu, jakie montowane są w samolotach, pozwalają na wyjaśnienie wszystkich przyczyn wypadku związanych z awarią samolotu w locie. Przy zetknięciu się z przeszkodą zaczynają się problemy z ustaleniem, co dalej działo się z samolotem. Na Tu-154M był rejestrator, który analogowo, ale gromadził wiele danych. Obecnie taki zapis odbywa się cyfrowo, z większą częstotliwością i umożliwia zbieranie większej liczby danych. Niemniej z parametrów zapisanych w rejestratorach katastroficznych Tu-154M można wiele wyliczyć z niewielkim błędem, jeżeli dane odzwierciedlają rzeczywistość. Sądzę, że jeszcze lepiej i łatwiej można odtworzyć trajektorię lotu samolotu z pomocą danych cyfrowych zapisanych na polskim rejestratorze eksploatacyjnym ATM, który – jak wiemy – przetrwał katastrofę. Jeśli tylko mamy te dane do dyspozycji od chwili katastrofy i mamy pewność, że informacje te nie zostały ,,skażone” lub nie ma w nich braków na skutek uszkodzenia danych, to naprawdę wiele można zdziałać.
W przypadku Smoleńska mamy taką pewność?
– Nigdy w swojej praktyce badawczej nie spotkałem się z tak prymitywną organizacją badań katastrofy, z taką nonszalancją w podejściu do specyfiki badań katastrofy, jak w przypadku katastrofy samolotu Tu-154M. Nie spotkałem się też z taką arogancją opisu jej przyczyn i opłacaną przez państwo obroną zapisów badań katastrofy, jak to czyni ekipa dr. Laska. To pozostawia ogromne wątpliwości.
Symulacja ostatniej fazy lotu powinna zostać wykonana w ramach prac tzw. komisji Millera?
– Oczywiście. Byłem mocno zdziwiony, że tego nie uczyniono, a skandalem jest fakt, że do tej pory żadna jednostka naukowa nie otrzymała państwowych pieniędzy na wykonanie takiego projektu. Jak się domyślam, prof. Grzegorz Kowaleczko sporządzonych obliczeń nie wykonał całkiem za własne pieniądze i np. mógł w pewnym zakresie korzystać z zasobów uczelni. To jednak nie to samo. Pamiętam, że kiedy byłem głównym inżynierem wojsk lotniczych, podobne projekty, dotyczące samolotów bojowych, zlecałem naukowcom m.in. z WAT i płaciliśmy za ich badania, bo było to potrzebne do naszej pracy. A badaliśmy, jak np. samolot naprawić.
Tu jednak badanie musiało oprzeć się na danych z ,,drugiej ręki”.
– Nie tylko z drugiej ręki, ale – mówiąc dosadniej – zafałszowanych. Mamy zatem z jednej strony jakiś wysiłek badacza i żadnej pomocy państwa. Nie pierwszy raz. Tyle że w tym przypadku ciekawe jest to, że ta praca, jako zgodna z przesłaniem komisji Millera, od razu zyskała poparcie zespołu dr. Macieja Laska i jakoś nie słychać zarzutów, że powstała w oparciu o niejasne, niepełne czy nieprawdziwe dane.
Oczywiście prof. Kowaleczko jest poważnym naukowcem i to, co wykonał, z pozoru wygląda fachowo, jednak te wyniki trzeba sprawdzić. I jeśli ktokolwiek dziś mógłby to zrobić, to jest to zespół biegłych pracujący na zlecenie prokuratury, do której mogliby podłączyć się niezależni badacze. Przypomnę, że zespołem eksperckim prokuratury kieruje dr Antoni Milkiewicz, który jest aerodynamikiem i zna się na rzeczy.
Nie jestem jednak przekonany, że w prokuraturze istnieje chęć do przeprowadzenia tego rodzaju badań. Trzeba byłoby w końcu udostępnić źródłowe dane. Proszę pamiętać, że naukowcy serwujący badania będące w opozycji do tych ustaleń nie mieli dostępu do źródła danych. To jednak jest wygodne dla strony rządowej, która ma w ręce argument na obronę swoich tez, twierdząc, że mają wszystkie dane, a niezależni badacze nie mają nic.
Tyle że jeśli badania są zgodne z oficjalną wersją, to są dobre, choć bazują na pewnych uproszczeniach.
– Tylko w takiej sytuacji niezależne badania wytykające błędy oficjalnej wersji mają prawo bytu, a przyklaskiwanie rządowej wersji jest, delikatnie mówiąc, nie na miejscu. No, chyba że oparte jest to na rzetelnej analizie materiału źródłowego. Jeśli jednak już praca profesora jest tak chwalona przez stronę rządową, to wypada, by niezależni naukowcy, znający się na rzeczy, sprawdzili ten model. Droga do dyskusji jest otwarta, a do wyników prof. Kowaleczki trzeba podejść naukowo i z dużą rezerwą. Bez tego polemika nie ma tu większego sensu, bo to woda na młyn dla rządowej wersji.
Jednak autor sam przyznaje, że jego praca nie jest doskonała.
– Szkoda, że dziś nie mówią tego także MAK i komisja Millera. My to wiemy. Do porządnej analizy potrzebny jest zapis parametrów i wszystkie dostępne dane dotyczące samolotu. Trzeba poprawić dane przyjęte przez profesora Kowaleczkę, co do których zastrzeżenia zgłaszał m.in. prof. Kazimierz Nowaczyk, i np. zmienić powierzchnię nośną skrzydła na rzeczywistą, po wykonaniu prostej czynności, jaką jest zmierzenie istniejącego samolotu. Bo przypomnę, że prof. Kowaleczko w swojej pracy przyjął 20-procentowy błąd, zaniżając tę wartość.
Mamy drugi Tu-154M, mamy tunele aerodynamiczne, zapisy czarnych skrzynek… Byłoby na czym pracować?
– Tylko że wszystko jest skrzętnie chowane. Niestety, ale całe badanie tej katastrofy wyglądało jak prowokacja i tuszowanie sprawy. Już od pierwszego dnia robiono chyba wszystko, co można, by nie dojść do rzeczywistych przyczyn tej tragedii. Dlatego, w mojej ocenie, naukowiec, patrząc tylko na sposób badania tej katastrofy, nie powinien brać się za obronę rządowej wersji w sytuacji, w której nie ma pełnych danych. Tak łatwo dojść do wyniku, jaki został oficjalnie założony: że była półbeczka po zderzeniu z brzozą.
Właściwie to jej ćwierć, według wyliczeń prof. Kowaleczki.
– Tylko szkoda, że wciąż nie znamy odpowiedzi na pytanie o to, co się stało w chwili, gdy zaczęły padać urządzenia w samolocie, jeszcze przed rzekomym zderzeniem z brzozą i utratą skrzydła. Z zapisanych parametrów można odczytać trajektorię lotu do tego momentu, potem wskazania z racji uszkodzeń bywają różne. Trzeba posiłkować się m.in. zdjęciami satelitarnymi, by np. odczytać konfigurację zderzenia samolotu z ziemią. Jeszcze raz powtórzę, jeśli chce się bronić tez MAK, to trzeba zacząć od dokładnej analizy oryginalnych danych z rejestratorów. Jeśli ona to potwierdzi, możemy rozmawiać dalej o tzw. oficjalnej wersji. Inaczej takie badanie jest warte ćwierć beczki śmiechu.
Według MAK, w chwili zderzenia samolot był przechylony o 210 st., komisja Millera pisze o 150 st., a prof. Kowaleczko o 93 stopniach. Te rozbieżności można zweryfikować?
– Walka o wartość kąta zderzenia samolotu z ziemią jest tu bezcelowa. Ten kąt najlepiej odczytać ze zdjęć satelitarnych lecącego samolotu. Takich oficjalnie nie ma, a przynajmniej nie dysponowały nimi ani MAK, ani komisja Millera. Nie ma ich także prokuratura. Pozostają jeszcze ślady pozostawione w podciętych koronach drzew, o ile dobrze je zidentyfikujemy. Niestety, w przypadku katastrofy Tu-154M tej wartości raczej nie znajdziemy w rejestratorach, bo samolot przed zderzeniem z ziemią ulegał zniszczeniu i takie dane mogą być niejednoznaczne. Pewne ślady można też odszukać w relacjach świadków, które trzeba umiejętnie wyselekcjonować, lub w materiałach filmowych, zdjęciach, które wykonali przypadkowi ludzie. To się czasem zdarza i takie informacje mogą pomóc w badaniu. Pewne wskazówki może też dać doświadczenie przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym. Tu jednak trzeba sporej dokładności modelowania, bo istnieje wiele zmiennych czynników, które należałoby uwzględnić, by otrzymać miarodajny wynik.
Dziękuję za rozmowę.
Marcin Austyn
za:www.naszdziennik.pl/wp/66733,tezy-do-weryfikacji.html
– Danych źródłowych. A mimo tego zasadniczego braku badania są tak mocno uwiarygodniane.
Z gen. bryg. rez. Janem Baranieckim, zastępcą dowódcy Wojsk Lotniczych Obrony Powietrznej w latach 1997-2000, rozmawia Marcin Austyn
A gdyby te dane były dostępne?
– Nowoczesne rejestratory parametrów lotu, jakie montowane są w samolotach, pozwalają na wyjaśnienie wszystkich przyczyn wypadku związanych z awarią samolotu w locie. Przy zetknięciu się z przeszkodą zaczynają się problemy z ustaleniem, co dalej działo się z samolotem. Na Tu-154M był rejestrator, który analogowo, ale gromadził wiele danych. Obecnie taki zapis odbywa się cyfrowo, z większą częstotliwością i umożliwia zbieranie większej liczby danych. Niemniej z parametrów zapisanych w rejestratorach katastroficznych Tu-154M można wiele wyliczyć z niewielkim błędem, jeżeli dane odzwierciedlają rzeczywistość. Sądzę, że jeszcze lepiej i łatwiej można odtworzyć trajektorię lotu samolotu z pomocą danych cyfrowych zapisanych na polskim rejestratorze eksploatacyjnym ATM, który – jak wiemy – przetrwał katastrofę. Jeśli tylko mamy te dane do dyspozycji od chwili katastrofy i mamy pewność, że informacje te nie zostały ,,skażone” lub nie ma w nich braków na skutek uszkodzenia danych, to naprawdę wiele można zdziałać.
W przypadku Smoleńska mamy taką pewność?
– Nigdy w swojej praktyce badawczej nie spotkałem się z tak prymitywną organizacją badań katastrofy, z taką nonszalancją w podejściu do specyfiki badań katastrofy, jak w przypadku katastrofy samolotu Tu-154M. Nie spotkałem się też z taką arogancją opisu jej przyczyn i opłacaną przez państwo obroną zapisów badań katastrofy, jak to czyni ekipa dr. Laska. To pozostawia ogromne wątpliwości.
Symulacja ostatniej fazy lotu powinna zostać wykonana w ramach prac tzw. komisji Millera?
– Oczywiście. Byłem mocno zdziwiony, że tego nie uczyniono, a skandalem jest fakt, że do tej pory żadna jednostka naukowa nie otrzymała państwowych pieniędzy na wykonanie takiego projektu. Jak się domyślam, prof. Grzegorz Kowaleczko sporządzonych obliczeń nie wykonał całkiem za własne pieniądze i np. mógł w pewnym zakresie korzystać z zasobów uczelni. To jednak nie to samo. Pamiętam, że kiedy byłem głównym inżynierem wojsk lotniczych, podobne projekty, dotyczące samolotów bojowych, zlecałem naukowcom m.in. z WAT i płaciliśmy za ich badania, bo było to potrzebne do naszej pracy. A badaliśmy, jak np. samolot naprawić.
Tu jednak badanie musiało oprzeć się na danych z ,,drugiej ręki”.
– Nie tylko z drugiej ręki, ale – mówiąc dosadniej – zafałszowanych. Mamy zatem z jednej strony jakiś wysiłek badacza i żadnej pomocy państwa. Nie pierwszy raz. Tyle że w tym przypadku ciekawe jest to, że ta praca, jako zgodna z przesłaniem komisji Millera, od razu zyskała poparcie zespołu dr. Macieja Laska i jakoś nie słychać zarzutów, że powstała w oparciu o niejasne, niepełne czy nieprawdziwe dane.
Oczywiście prof. Kowaleczko jest poważnym naukowcem i to, co wykonał, z pozoru wygląda fachowo, jednak te wyniki trzeba sprawdzić. I jeśli ktokolwiek dziś mógłby to zrobić, to jest to zespół biegłych pracujący na zlecenie prokuratury, do której mogliby podłączyć się niezależni badacze. Przypomnę, że zespołem eksperckim prokuratury kieruje dr Antoni Milkiewicz, który jest aerodynamikiem i zna się na rzeczy.
Nie jestem jednak przekonany, że w prokuraturze istnieje chęć do przeprowadzenia tego rodzaju badań. Trzeba byłoby w końcu udostępnić źródłowe dane. Proszę pamiętać, że naukowcy serwujący badania będące w opozycji do tych ustaleń nie mieli dostępu do źródła danych. To jednak jest wygodne dla strony rządowej, która ma w ręce argument na obronę swoich tez, twierdząc, że mają wszystkie dane, a niezależni badacze nie mają nic.
Tyle że jeśli badania są zgodne z oficjalną wersją, to są dobre, choć bazują na pewnych uproszczeniach.
– Tylko w takiej sytuacji niezależne badania wytykające błędy oficjalnej wersji mają prawo bytu, a przyklaskiwanie rządowej wersji jest, delikatnie mówiąc, nie na miejscu. No, chyba że oparte jest to na rzetelnej analizie materiału źródłowego. Jeśli jednak już praca profesora jest tak chwalona przez stronę rządową, to wypada, by niezależni naukowcy, znający się na rzeczy, sprawdzili ten model. Droga do dyskusji jest otwarta, a do wyników prof. Kowaleczki trzeba podejść naukowo i z dużą rezerwą. Bez tego polemika nie ma tu większego sensu, bo to woda na młyn dla rządowej wersji.
Jednak autor sam przyznaje, że jego praca nie jest doskonała.
– Szkoda, że dziś nie mówią tego także MAK i komisja Millera. My to wiemy. Do porządnej analizy potrzebny jest zapis parametrów i wszystkie dostępne dane dotyczące samolotu. Trzeba poprawić dane przyjęte przez profesora Kowaleczkę, co do których zastrzeżenia zgłaszał m.in. prof. Kazimierz Nowaczyk, i np. zmienić powierzchnię nośną skrzydła na rzeczywistą, po wykonaniu prostej czynności, jaką jest zmierzenie istniejącego samolotu. Bo przypomnę, że prof. Kowaleczko w swojej pracy przyjął 20-procentowy błąd, zaniżając tę wartość.
Mamy drugi Tu-154M, mamy tunele aerodynamiczne, zapisy czarnych skrzynek… Byłoby na czym pracować?
– Tylko że wszystko jest skrzętnie chowane. Niestety, ale całe badanie tej katastrofy wyglądało jak prowokacja i tuszowanie sprawy. Już od pierwszego dnia robiono chyba wszystko, co można, by nie dojść do rzeczywistych przyczyn tej tragedii. Dlatego, w mojej ocenie, naukowiec, patrząc tylko na sposób badania tej katastrofy, nie powinien brać się za obronę rządowej wersji w sytuacji, w której nie ma pełnych danych. Tak łatwo dojść do wyniku, jaki został oficjalnie założony: że była półbeczka po zderzeniu z brzozą.
Właściwie to jej ćwierć, według wyliczeń prof. Kowaleczki.
– Tylko szkoda, że wciąż nie znamy odpowiedzi na pytanie o to, co się stało w chwili, gdy zaczęły padać urządzenia w samolocie, jeszcze przed rzekomym zderzeniem z brzozą i utratą skrzydła. Z zapisanych parametrów można odczytać trajektorię lotu do tego momentu, potem wskazania z racji uszkodzeń bywają różne. Trzeba posiłkować się m.in. zdjęciami satelitarnymi, by np. odczytać konfigurację zderzenia samolotu z ziemią. Jeszcze raz powtórzę, jeśli chce się bronić tez MAK, to trzeba zacząć od dokładnej analizy oryginalnych danych z rejestratorów. Jeśli ona to potwierdzi, możemy rozmawiać dalej o tzw. oficjalnej wersji. Inaczej takie badanie jest warte ćwierć beczki śmiechu.
Według MAK, w chwili zderzenia samolot był przechylony o 210 st., komisja Millera pisze o 150 st., a prof. Kowaleczko o 93 stopniach. Te rozbieżności można zweryfikować?
– Walka o wartość kąta zderzenia samolotu z ziemią jest tu bezcelowa. Ten kąt najlepiej odczytać ze zdjęć satelitarnych lecącego samolotu. Takich oficjalnie nie ma, a przynajmniej nie dysponowały nimi ani MAK, ani komisja Millera. Nie ma ich także prokuratura. Pozostają jeszcze ślady pozostawione w podciętych koronach drzew, o ile dobrze je zidentyfikujemy. Niestety, w przypadku katastrofy Tu-154M tej wartości raczej nie znajdziemy w rejestratorach, bo samolot przed zderzeniem z ziemią ulegał zniszczeniu i takie dane mogą być niejednoznaczne. Pewne ślady można też odszukać w relacjach świadków, które trzeba umiejętnie wyselekcjonować, lub w materiałach filmowych, zdjęciach, które wykonali przypadkowi ludzie. To się czasem zdarza i takie informacje mogą pomóc w badaniu. Pewne wskazówki może też dać doświadczenie przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym. Tu jednak trzeba sporej dokładności modelowania, bo istnieje wiele zmiennych czynników, które należałoby uwzględnić, by otrzymać miarodajny wynik.
Dziękuję za rozmowę.
Marcin Austyn
za:www.naszdziennik.pl/wp/66733,tezy-do-weryfikacji.html