Grupa kilkudziesięciu pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii, załoga nie próbowała lądować na lotnisku w Smoleńsku, a do tragedii doszło z powodu awarii steru wysokości. Takiego zdania jest reprezentujący lotników dr Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator lotnisk wojskowych, wieloletni pracownik LOT.

W ocenie dr. Augustynowicza poznane dotąd okoliczności katastrofy samolotu Tu-154M oraz wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi wypadku z 10 kwietnia br. nie są polscy piloci. Zawiodła rosyjska maszyna, a konkretnie jej blok sterowania. Niestety, kluczowe informacje na ten temat nie są ujawniane opinii publicznej.

Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za spowodowanie katastrofy usiłowano obarczyć pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu szkolne błędy.

Z ustaleń rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M wyłączony został dopiero na 5,4 s przed katastrofą, a TAWS (EGPWS) ostrzegał pilotów na 18 s przed uderzeniem w pierwsze drzewo. – Komisja zapomniała jednak o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu.

W Tu-154M regulacja wysunięcia podwozia zależy od prędkości i jest automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy widać, że koła nie są wypuszczone pod kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3 z 5 stopni wypuszczenia podwozia, który świadczy o prędkości 360-380 km/h, tymczasem lądowanie odbywa się przy prędkości maksymalnie 250-270 km/h – wyjaśnia w rozmowie z “Naszym Dziennikiem” Augustynowicz. Jeśli zatem samolot miałby podchodzić do lądowania – jak sugerują śledczy – to dlaczego leciał tak szybko?

W ocenie grupy pilotów, kapitan Protasiuk zdawał sobie sprawę z warunków pogodowych w Smoleńsku, znał też samo lotnisko i nie podejmował ryzyka.

- Kapitan postępuje bardzo rozważnie, najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw. oblot), a dopiero później decyduje się podejść do lądowania. Podchodzi do tego profesjonalnie: sam, osobiście komunikuje się z wieżą, pomimo że zwykle robi to nawigator albo drugi pilot.

Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle ostrożnie, znając komunikaty pogodowe i wiedząc od załogi jaka o problemach lądującego wcześniej Iła-76 – sugerują piloci.

Według nastaw autopilota samolot co 2 km miał się zniżać o 100 m, a na wysokości 100 m w odległości 2 km od pasa miała zapaść decyzja o tym, czy lądować. Jeśli tak – piloci przeszliby na ręczne sterowanie. Tak się nie stało. Za to po “wyrzuceniu” podwozia doszło do usterki steru wysokości.

Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii na Haiti w styczniu br. (blok ten był wymieniany w czasie zakończonego w grudniu 2009 r. remontu samolotu w zakładach w Samarze). Samolot powrócił do kraju dzięki działaniom pilotów, którzy naprawili usterkę. Po tym incydencie blok powinien być wymieniony przez techników specpułku. Czy tak się stało? Czy w Smoleńsku nowy blok mógł ponownie nawalić?

O to, jak przebiegała naprawa, zapytaliśmy rzecznika Sił Powietrznych. Czekamy na odpowiedź.
Wątpliwości mogłaby rozwiać analiza systemu sterowania podwoziem i powiązanych z nim przewodów. W ocenie Augustynowicza, usterka mogła być spowodowana awarią hydrauliki samolotu lub bloku sterowania. Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojść także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na skutek celowego działania (to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia).

Walczyli do końca

W pierwszej fazie lotu z uszkodzonym sterem piloci jeszcze nie zdają sobie sprawy z zagrożenia. – Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan Arkadiusz Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia je na moc startową, a więc maksymalną – uważają piloci.

Warto zaznaczyć, że ostatnie doniesienia mediów potwierdzają, że na wysokości 80 m miała paść komenda: “odchodzimy”, jednak samolot nadal się zniżał. Tu pojawiają się oskarżenia wobec pilotów, że stało się to poniżej tzw. wysokości decyzji. Tymczasem według dokumentacji lotniska Siewiernyj ta wysokość to 70 metrów. Komenda padła więc w dobrym czasie. “Nasz Dziennik” dotarł do osób dysponujących dowodami potwierdzającymi, że decyzja kapitana o rezygnacji z lądowania zapadła około pół minuty przed katastrofą – wówczas mjr Protasiuk miał wyraźnie zakomunikować: “Nie. Nie siadamy”.

- Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawić autopilota tak, aby następny “way-point” (punkt na trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa – oceniają piloci. Jednak niesterowna maszyna nie pozwoliła na realizację zamierzeń załogi. Samolot się nie wzniósł. W tej chwili ziemia była jeszcze niewidoczna, a samolot gwałtownie przyspieszał. Świadkowie obecni w okolicach lotniska mówili o dziwnym dźwięku silnika – pracującego na maksymalnych obrotach.

Dużą prędkość samolotu potwierdzają też relacje smoleńskich kontrolerów, którzy usprawiedliwiali swoją późną reakcję na wydarzenia właśnie szybkim biegiem wydarzeń. Dodatkowo z lektury akt śledztwa – o czym mówił mecenas Rafał Rogalski – wyłania się obraz nierzetelnych działań obsługi naziemnej w Smoleńsku.

Jak MAK dezinformuje

Po analizie strzępów informacji na temat katastrofy grupa pilotów wytknęła MAK elementy, które nie pasują do obrazu katastrofy serwowanego opinii publicznej. Jak zauważają, przyczyną katastrofy nie mógł być sugerowany błąd pilota, bo w chwili gdy samolot znalazł się na kursie kolizyjnym z ziemią, kierował nim autopilot. Ponadto piloci nie chcieli lądować na smoleńskim lotnisku już kilkadziesiąt sekund przed katastrofą – inaczej dużo wcześniej wyłączyliby autopilota, gdyż ostatnia faza podchodzenia do lądowania odbywa się ręcznie.

Także analiza działania systemu TAWS wskazuje, że nie mógł on przekazać pilotom informacji: “Terrain Ahead! Pull up!”, ponieważ w tym momencie teren nie był jeszcze przed pilotami, a co więcej, ten tryb ostrzegania był wyłączony przed lotem; gdyby – wbrew instrukcji – był on włączony, zabrzmiałby kilka kilometrów wcześniej. Piloci wskazują też, że nie może być prawdą to, jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska – nie mieli ich na kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym razie autopilot nie rozpocząłby ścieżki zniżania.

Jak zauważają piloci, informacje rosyjskich śledczych na temat stanu ciał pasażerów tupolewa wskazują, że działała na nie ogromna siła – a to potwierdza dużą prędkość samolotu – niemożliwą do osiągnięcia w ciągu 5 s przy założeniu prędkości początkowej w granicach 250 km/h.

Wśród ważnych informacji ze strony MAK brakuje tej o konfiguracji samolotu: o stopniu otwarcia podwozia, pozycji klap, slotów, lotek, płaszczyzny steru wysokości i kierunku, a także hamulców aerodynamicznych, prędkości samolotu. Wiele z tych danych zarejestrowała czarna skrzynka znajdująca się w rękach Rosjan. Czy przemilczenie pewnych informacji świadczy o tym, że są one dla Rosjan niewygodne? Jak to możliwe, że śledczym udało się dość dokładnie opisać trajektorię lotu, skoro prędkość samolotu nie była znana?

Marcin Austyn
Nasz Dziennik

za: http://smolensk1004.wordpress.com/2010/05/28/major-protasiuk-nie-siadamy/ Piątek, 28 maja 2010



Rosyjska prasa po katastrofie polskiego samolotu dostrzegła nagle rzekomo kiepskie wyposażenie lotniska w Smoleńsku i słabe przygotowanie jego obsługi do przyjmowania samolotów


Lotnisko Siewiernyj pod Smoleńskiem to pilnie strzeżony obiekt wojskowy. Rosyjscy dziennikarze prześcigają się ostatnio w opisach jego rzekomo słabego wyposażenia technicznego, braku wykwalifikowanego personelu naziemnego i odpowiedniej służby meteorologicznej. Pytanie tylko, dlaczego na jakoby zdezelowanym lotnisku pozwolono lądować 7 kwietnia maszynie z premierem Rosji Władimirem Putinem na pokładzie.

Gazeta "Trud" przypomina historię smoleńskiego lotniska. W roku 1946 w tym miejscu zaczął stacjonować 103. krasnosielski wojskowo-transportowy pułk lotniczy im. Grizodubowej. Walczył on podczas II wojny światowej w okolicach Smoleńska, Leningradu, Mińska, Rygi i Gdyni, brał też udział w walkach o Berlin. Od 31 marca 1945 r. stacjonował w Wyszkowie i stamtąd został przeniesiony właśnie do Smoleńska.
Ta jednostka wojskowa pełniła funkcję bojową w ramach lotnictwa ZSRS. W czasach zimnej wojny bazowały tu niszczyciele Mig-23 oraz Su-27. Dodatkowo w 1988 r. 103. pułkowi powierzono dodatkowe zadanie - transportowe. Do tych celów jednostka używała samolotów An-12, An-24 oraz An-26. Pułk brał udział w interwencji wojsk Układu Warszawskiego w Czechosłowacji w 1968 roku. W latach 1981-1989 jednostka uczestniczyła w zabezpieczeniu działań bojowych wojsk sowieckich w Afganistanie. W listopadzie 1994 r. w skład bazy wojskowej przekazano nowe samoloty Ił-76. Od tej pory samoloty ze 103. pułku transportowały siły federalne do Naddniestrza i Czeczenii oraz siły pokojowe do Tadżykistanu. W posiadaniu pułku były samoloty Ił-76M oraz Ił-76MD. Są to maszyny przeznaczone do transportowania i desantu żołnierzy oraz uzbrojenia. Jeden samolot może przewieźć do 245 żołnierzy uzbrojonych w broń lekką lub dokonać zrzutu 126 spadochroniarzy wraz z bronią i innym sprzętem.
Ale problemy ze smoleńskim lotniskiem zaczęły się w październiku 2009 r., kiedy w wyniku reformy rosyjskiej armii 103. pułk został rozwiązany. Część wojskowych została przeniesiona do Orenburga bądź do innych jednostek, albo podzieliła los personelu cywilnego, który został zwolniony. "Cały 2,5-kilometrowy pas lotniska został pusty. Większą część wyposażenia lotniska zdemontowano bądź wywieziono w nieznanym kierunku" - pisze gazeta "Trud". Według niej, w dalszym ciągu ważą się losy Siewiernyj. Gubernator obwodu smoleńskiego Siergiej Antufjew proponuje zorganizować w tym miejscu duży cywilny węzeł logistyczny. Swój interes w utrzymaniu lotniska widzi również mieszcząca się obok fabryka samolotów, której stacja lotniczo-testowa nadal znajduje się w tym miejscu. Jednak dla rosyjskich sił powietrznych Siewiernyj jest na pół opuszczonym lotniskiem, które ma pełnić zadania tylko w przypadku działań wojennych. "Aby obiekt całkowicie nie podupadł, na lotnisku pozostawiono lichą komendanturę liczącą zaledwie kilkadziesiąt osób, a wojskowi mieli za zadanie chronić i odpędzać miejscowych mieszkańców, szabrujących na terenie lotniska" - pisze "Trud". Dziennik podaje, że od czasu do czasu włączana jest także aparatura na lotnisku, aby sprawdzić jej działanie. Ale jak zauważa gazeta, komendantura portu lotniczego nie ma oczywiście doświadczenia w "zapewnieniu odlotów i lądowań nawet w prostych warunkach atmosferycznych".
Według szefa agencji konsultingowo-analitycznej Bezpieczeństwo Lotów, Walerija Szełkownikowa, na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj nie ma systemu naprowadzającego do lądowania i brakuje odpowiedniej służby meteorologicznej. "A jeżeli dokładnych systemów naprowadzających nie ma, lądować można tylko w warunkach idealnej widoczności, nie mniejszej niż 2000 metrów" - uważa ekspert rosyjski. "Co prawda kilka dni przed tragedią udało się wylądować na tym lotnisku samolotom rządowym z premierami Rosji i Polski, jednak by zapewnić bezpieczeństwo gościom wysokiej rangi, tydzień wcześniej wojskowy samolot transportowy specjalnie przywiózł do Smoleńska dodatkową aparaturę aeronawigacyjną ILS (Instrumental Landing System). Czy zostawiono ten sprzęt na miejscu, kiedy Putin i Tusk odlecieli, a Lech Kaczyński wybierał się w drogę, nie wiadomo" - zaznacza Szełkownikow.
"Trud" przytacza też relację osób, które 7 kwietnia przyleciały do Smoleńska z Putinem. "Podczas lądowania samolotu rządowego Władimira Putina, na pokładzie którego lecieli dziennikarze, pokazały się wszystkie mankamenty tego lotniska. Takiego twardego lądowania nikt z obecnych w samolocie nigdy wcześniej nie doświadczył. Samolotem trzęsło na krzywych łączeniach płyt betonowych jak furmanką. Po bokach pasa startowego stały manekiny w mundurach wojskowych. Jak później wytłumaczyli wojskowi, w ten sposób tu od dawna odstrasza się ptaki, które mogą uszkodzić silniki samolotów. Nawet schody, które podjeżdżały do rosyjskiego i polskiego samolotu, specjalnie na tę okazję przywieziono z moskiewskiego lotniska Wnukowo" - pisze gazeta. Zauważa ona także, iż na pierwszy rzut oka wszystko to mało przypominało lotnisko, które jest w stanie przyjmować samoloty numer 1.
Jak wyjaśniają dziennikarze "Nowoj Gaziety", długość pasa startowego lotniska wynosi 2500 metrów, co klasyfikuje go jako lotnisko drugiej klasy. "Jednak na stałe na lotnisku nie ma dyspozytora ruchu. Na przykład podczas wizyty w Smoleńsku patriarchy moskiewskiego Cyryla dyspozytorów przywieziono z Briańska" - podkreśla dziennik.
Lotnisko Siewiernyj nie jest nawet na liście lotnisk rosyjskich, nie posiada kodu XUBS, a pas startowy nie ma oznakowania i wyposażony jest zaledwie w jeden system naprowadzający - NDB. Przy takim systemie dużą rolę odgrywa wieża kontrolna ruchu. Kontroler nakierowuje samolot na pas, informując pilotów o odległości od ziemi za pomocą łączności radiowej. "Mieszkańcy okolicznych domów w pobliżu lotniska zauważyli, że już od kilku lat nie ścina się tam drzew rosnących wzdłuż pasa startowego i utrudniających widok. Kiedy na lotnisku stacjonował pułk lotniczy, obcinanie gałęzi prowadzono regularnie" - podaje "Komsomolskaja Prawda". "Budka dyspozytora jest opustoszała, a reflektory boczne powybijane" - dodaje gazeta, cytując słowa mieszkańców okolic lotniska.
Wiesław Sarosiek
za: NDz z 28.5.2010 (kn)




Samolot z polskimi dziennikarzami na pokładzie miał problem z odbiorem sygnału z radiolatarni położonej kilometr od pasa startowego wojskowego lotniska w Smoleńsku. Ponadto polscy wojskowi jeszcze w połowie marca prosili Rosjan o dostarczenie planów i procedur lotniska. Prośba nie doczekała się odpowiedzi.

Na problemy z radiolatarnią zwracają uwagę dziennikarze „Rzeczpospolitej”. Podając tę informację powołują się na dwa źródła, eksperta pracującego dla rządu i osobę w Dowództwie Sił Powietrznych. A radiolatarnia to kluczowy przyrząd, który pomaga posadzić pilotowi samolot na ziemi.

Co jeszcze wskazuje na awarię radiolatarni? Kwadrans po samolocie z polskimi dziennikarzami próbował lądować rosyjski ił-76. Maszyna zbaczała w lewo nie mogąc trafić na pas. A to właśnie radiolatarnia ma chronić pilotów przed nietrafieniem w pas. Wiadomo, że już po katastrofie Rosjanie sprawdzali lotnisko. Odbyło się to jednak bez udziału strony polskiej. Nie mamy również protokołu tych czynności.

Kwestia radiolatarni to tylko jedna z niewiadomych przy wyjaśnianiu okoliczności narodowej tragedii. W raporcie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) pojawia się informacja, że załoga tupolewa wyleciała z Warszawy bez danych nawigacyjnych lotniska w Smoleńsku. Tymczasem p.o. dowódcy Sił Powietrznych płk. Ryszard Raczyński ujawnił, że Polacy prosili o te dane. - Nie dostaliśmy żadnej odpowiedzi na prośbę wystosowaną 18 marca – powiedział „Rzeczpospolitej” płk. Raczyński.

Mając na uwadze te wątpliwości, pełnomocnicy rodzin ofiar złożyli wniosek, aby prowadząca polskie postępowanie Wojskowa Prokuratura Okręgowa przesłuchała płk. Edmunda Klicha. - W tak ważnym śledztwie nie można tolerować aby ktokolwiek, według własnego uznania, co kilka dni, przekazywał wybiórczo istotne dla śledztwa informacje, bez podzielenia się nimi z polskimi organami ścigania. - tłumaczy pełnomocnik Jarosława Kaczyńskiego mecenas Piotr Pszczółkowski.

- Pora zakończyć ten jednokapturowy sąd na polskimi pilotami – mówił Pszczółkowski „Wiadomościom”. Chodzi m.in. o treść rozmów z kabiny pilotów. W piątek akredytowany przy MAK Klich powiedział, że dysponuje takim zapisem i, przed katastrofą w kabinie pilotów zarejestrowano trzeci głos. W poniedziałek w programie „Teraz My” powiedział, że był to Dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik.

Jeszcze dalej polski ekspert posunął się w rozmowie z „Rzeczpospolitą”. Na pytanie „czy obecność w kabinie szefa Sił Powietrznych gen. Błasika pana zdaniem mogła mieć wpływ na zachowanie pilotów?”, odpowiedział dziennikarce: - Jak pani pisze tekst na komputerze, a z tyłu ktoś stoi, to się pani nie stresuje?

Rewelacje Edmunda Klicha natychmiast podchwyciły rosyjskie media, które wprost winą obarczyły polskich pilotów. Pojawiła się nawet informacja, że to właśnie gen. Błasik siedział za sterani w momencie rozbicia się maszyny. A przysługą jaką oddał Klich swoimi słowami najlepiej streścił dziennik „Kommiersant”, który napisał: „Opinia pana Klicha prawdopodobnie legnie u podstaw oficjalnych wniosków Komitetu".

Jednocześnie gazeta podkreśla, że Klich uczestniczył w badaniu okoliczności katastrofy od pierwszego dnia i miał dostęp do wszystkich materiałów z tym związanych.
mm
za: fronda.pl   * Kategoria: Wydarzenie,    * piątek, 28 maja 2010 17:26 (kn)


Prokuratura zbada wątek dezorientujących komunikatów smoleńskiej wieży przekazywanych Tu-154M

Rosyjscy kontrolerzy lotów w Smoleńsku do samego końca przekazywali załodze prezydenckiego Tu-154M komunikaty potwierdzające prawidłową ścieżkę schodzenia. Ze stenogramów przesłuchań pracowników lotniska Smoleńsk Siewiernyj, którymi dysponuje polska prokuratura, wynika, że swoje zachowanie tłumaczyli zamiarem "zniechęcenia" kapitana maszyny do lądowania. Komenda: "Horyzont", padła dopiero po utracie kontaktu z samolotem. To właśnie ze względu na dezorientujące komunikaty piloci mogli poprosić o konsultację dowódcę Sił Powietrznych gen. Andrzeja Błasika.

Wojskowa Prokuratura Okręgowa w Warszawie zbada, czy wieża kontroli lotów lotniska Smoleńsk Siewiernyj podała prawidłowe parametry załodze prezydenckiego tupolewa. Śledczy będą też weryfikować raport rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), który we wstępnym raporcie odrzucił możliwość awarii maszyny. Kwestie zaniedbań czy nieprawidłowości po stronie rosyjskiej w przypadku tego lotu są jak najbardziej brane pod uwagę - w ten sposób Naczelna Prokuratura Wojskowa kwituje pytania "Naszego Dziennika", czy śledczy biorą pod uwagę wersję, że wieża podała załodze Tu-154M błędne parametry. Czy zbadana zostanie także kwestia ewentualnej awarii maszyny? Pytany o to wczoraj płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy NPW, zapewniał, że polscy prokuratorzy wezmą pod uwagę wszystkie szczegóły, jakie się ujawniają w toku śledztwa. Zapowiedział też weryfikację wszystkich doniesień MAK, który z kolei taką ewentualność wykluczył. - Raport komisji, jakiejkolwiek, jaka by nie wydała raportu w tej sprawie, będzie tylko dowodem, jednym z wielu w sprawie, który będzie podlegał normalnej procedurze dowodowej - mówił Rzepa. Na pytanie, czy prawdą jest, że prokuratura dysponuje wiedzą na temat tego, iż wieża wydawała wadliwe komunikaty załodze tupolewa, Rzepa odpowiedział lakonicznie: "Nie udzielamy takich informacji z uwagi na dobro śledztwa". Na sugestię, że istnieją przecież zapisy rozmów, jakie załoga prezydenckiej maszyny prowadziła z wieżą - zarejestrował to Jak-40, Rzepa odpowiedział tylko, że prokuratura bada tę kwestię, ale nie może udzielić na ten temat żadnych informacji.
Załoga polskiego Jaka-40 podchodziła do lądowania na lotnisku Siewiernyj blisko półtorej godziny przed prezydenckim tupolewem. Jak nas poinformowano w Dowództwie Sił Powietrznych, dowódca załogi miał "pewne wątpliwości" co do działania radiolatarni. - Mogły wystąpić pewne zakłócenia na linii nadawca - odbiornik - usłyszeliśmy w dowództwie. Jak zauważa gen. Anatol Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, nagranie z Jaka-40 może okazać się bardzo istotne dla śledztwa, gdyż jego urządzenia na pewno zarejestrowały wszystkie rozmowy pilota. - Cała korespondencja jest nagrywana. To wymóg ustanowiony przepisami - tłumaczy Czaban. Zdementował też insynuację MAK, jakoby załoga tupolewa wyleciała z Warszawy bez danych nawigacyjnych lotniska w Smoleńsku. - To jest niemożliwe. Załoga nie może lecieć bez danych lotniska. Dane te wprowadza się do urządzeń: analizuje się wysokość lotniska nad poziomem morza, wszelkie sprawy radionawigacji, trzeba wprowadzić dane samego lotniska, jak na przykład progu pasa, trzeba znać dane radiolatarni - komentuje Czaban.

Doktor Tadeusz Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator Wojsk Lądowych, nie wyklucza, iż podanie błędnych parametrów przez wieżę byłoby możliwe. - Ale tylko przy założeniu złej woli ze strony Rosjan - zastrzega. Jego zdaniem, współpraca z wieżą nie była "aż tak bardzo istotna" z uwagi na bardzo dobre wyposażenie prezydenckiego tupolewa. Samolot był wyposażony zarówno w radiopilota, urządzenie TAWS oraz system precyzyjnego lądowania. Zdaniem Augustynowicza, analiza ostatniej fazy lotu prezydenckiej maszyny wskazuje na to, że samolot miał problemy z układem sterowania. Nie zadziałał ster wysokości. O tym, że na pokładzie była awaria, przekonani są piloci, którzy latali na Tu-154. Samolot ten nie lądował, ale spadał. - Moim zdaniem, doszło do awarii systemu hydraulicznego, na co wskazuje stan drugiego silnika. Widziałem szczątki tupolewa po innych katastrofach. Tam silniki były całe, mimo że zetknięcie z ziemią wcale nie było słabsze niż w przypadku samolotu prezydenckiego. Dlatego ci, którzy stawiają zarzuty załodze, najpierw powinni polecieć na miejsce katastrofy, obejrzeć kadłub po to, by wykluczyć rozerwanie drugiego silnika, newralgicznego w tupolewie, który w tym wypadku był rozerwany - mówi pilot, odnosząc się w ten sposób do zarzutów, jakie regularnie (celuje w tym "Gazeta Wyborcza") padają pod adresem polskiej załogi. Lotnicy konsekwentnie zaprzeczają sugestiom MAK, wedle których komunikat systemu EGPWS brzmiał: "Ziemia przed tobą! Ciągnij w górę!". Nie zgadza się to bowiem z pracą tego systemu. System najprawdopodobniej wydał komendę: "Nie przepadaj" ("Don't sink!"), co zdarza się tylko wtedy, gdy maszyna nie wznosi się po starcie lub gdy jest na maksymalnej mocy silników. Piloci nie wykluczają, że MAK mógł tę informację "zniekształcić". Nieuzasadnione jest też forsowanie tezy, jakoby lotnisko Siewiernyj było zbyt prymitywne i źle wyposażone. Znajdują się na nim m.in. w dwie radiolatarnie, które są kluczowym urządzeniem przy lądowaniu nieprecyzyjnym. Wskazują one kierunek lotu na urządzenie radiokompasu w samolocie - pilot, wykonując lot, widzi jego kierunek i może go korygować.
Jak przypomniał gen. Czaban, Tu-154M miał już wcześniej problemy z urządzeniami pokładowymi, jednak nie chodziło tu o układ sterowniczy, ale o autopilota podczas lotu polskich strażaków na Haiti. Naprawą zajął się najprawdopodobniej mechanik pokładowy - ocenia Czaban - ponieważ w drodze powrotnej do kraju samolot był już sprawny.
Niewykluczone, że przebieg katastrofy został zarejestrowany przez wewnętrzną kamerę zainstalowaną w kokpicie samolotu. Świadczy o tym wypowiedź pilota, który latał samolotem prezydenckim i który potwierdza, że jest taka kamera (prawdopodobnie jej obraz rejestruje trzecia czarna skrzynka).
Zdaniem Augustynowicza, kamera mogła zostać zainstalowana w celu rejestracji zachowania załogi, a materiał mógł być potem wykorzystywany do ćwiczeń. - Jeśli komisja dysponuje nagraniem z katastrofy, to dlaczego milczy na ten temat? - pyta.
Przekazanie Polsce zapisów z czarnych skrzynek polskiego Tu-154M odbędzie się w najbliższy poniedziałek po południu w siedzibie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) w Moskwie. W tym celu do Moskwy poleci jutro polski minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller. Przed wizytą w MAK zostanie on przyjęty w siedzibie rządu Rosji przez wicepremiera Siergieja Iwanowa. Tam też ma zostać podpisane porozumienie o przekazaniu stronie polskiej nagrań z rejestratorów pokładowych prezydenckiego tupolewa. Materiały mają otrzymać rząd i komisja kierowana przez Millera. Jak stwierdził akredytowany przy MAK przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Edmund Klich, zapisów z rejestratora rozmów z zasady się nie udostępnia.
Anna Ambroziak

za: NDz z 29-30.5.2010 (kn)